Promoció del Transport Públic s’oposa a la tarifa especial de les estacions de l’Aeroport de l’L9 Sud

per Javi Rodríguez (@javiour94)

L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) ha demanat en un comunicat publicat al seu web el passat 8 de febrer que s’elimini el règim tarifari especial establert per a les estacions Aeroport T1 i Aeroport T2, que s’estrenen el divendres 12 de febrer com a part del recorregut de l’L9 Sud. Aquest règim exigeix la compra d’un bitllet especial, necessari tant per entrar com per sortir d’aquestes estacions, que val 4,50 euros i que afectarà aquells viatjants que portin targetes de curta durada com la T-10, “la més utilitzada”, postil·la el comunicat; i també a aquells que portin bitllet senzill, la T-Escolar o la T-2 Comerç.

Aquest bitllet especial, d’altra banda, no serà necessari per a aquells que viatgin amb la T-50/30, la T-Mes, la T-Jove, la T-Trimestre, la Targeta Rosa i la T-4. Per a l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) això reflecteix la voluntat que no paguin aquest suplement ni els usuaris intensius del sistema ni aquells que disposin de títols socials i, per tant, que només ho facin els poc intensius. Per la seva part, la PTP creu que darrere la decisió hi ha voluntat de recaptar diners “per finançar l’Ifercat“, que és l’ens públic que gestiona l’L9.

“Aquesta decisió només reduirà la demanda potencial”, prossegueix el comunicat. Això, d’altra banda, creuen que provocarà la circulació de trens “pràcticament buits” que causarà en els viatgers sensació de poca seguretat i, en general, una percepció poc encoratjadora del sistema, “similar a la ja viscuda amb el viaducte del carril bus-VAO de la C58”. En conseqüència, proposen com a solucions la supressió dels aranzels tarifaris a les dues estacions i l’augment del servei de Rodalies al Prat (Rodalia Barcelona i Serveis Regionals) aprofitant el canvi d’horaris que hi haurà en els mesos de maig i juny a Renfe.

El cost de la infraestructura

En el comunicat, la PTP també ha volgut remarcar la importància de la rendibilitat socioeconòmica de les inversions, fet que dubten que pugui aconseguir el tram sud de l’L9 o, si més no, no el consideren el més adient en aquests termes. “Tant les línies 9 i 10 nord, com les línies 9 i 10 sud, hauran demostrat tenir una captació d’usuaris per al transport públic molt menor a la del tramvia”, afirmen alhora que sentencien que “el metro no és la solució universal per a l’Àrea Metropolitana”.

L’aposta pel Metro, doncs, defensen que està justificada quan hi ha demanda o quan les característiques orogràfiques són adverses per a la instal·lació d’un tramvia o d’un Bus de Trànsit Ràpid (BRT). En qualsevol cas, conclouen que, una vegada fetes més del 80% de les infraestructures previstes en el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI), s’han de completar les previsions que conté i que en el seu moment van ser consorciades per la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana.