· Especial L9: L’acte d’inauguració
· Especial L9: El recorregut
per Andreu Ausàs-i-Call (@aausas) i Javi Rodríguez (@javiour94)
Ja es pot arribar fins a l’aeroport en metro. Divendres 12 al migdia es va posar en funcionament la Línia 9 Sud, que connecta la Zona Universitària amb la terminal 2 del Prat, passant per la terminal 1, per alguns barris del Prat de Llobregat, per Mercabarna, la zona de la Fira, l’Hospitalet i el nord-oest de Barcelona, on s’ubiquen moltes facultats universitàries. No obstant això, avui només s’ha inaugurat una petita part de la totalitat de la línia, si bé és cert que es tracta de l’ampliació de metro més gran de totes. I precisament s’ha inaugurat el tram que més tard es va incorporar al projecte.
L’agost de 1999, quan va sortir la idea de fer una línia de circumval∙lació que connectés els extrems de les altres línies, es va debatre molt com havia de ser el traçat exacte. Tanmateix, no formava part del projecte que l’L9 arribés a l’Aeroport del Prat. El juliol anterior s’havia acordat quins trams es construirien però tocava decidir per on passarien, quantes estacions tindrien, el cost de totes les alternatives, la rendibilitat, la demanda potencial i l’impacte mediambiental. Per estudiar-ho es va dividir la línia en tres trams: entre Zona Franca i Maria Cristina, entre Maria Cristina i Sagrera-Meridiana i entre Sagrera i els dos finals de la línia, a Gorg i Singuerlín.
En el primer tram (Zona Franca-Maria Cristina) s’havia de decidir quina opció de recorregut era la millor entre Badal i Ildefons Cerdà, tot i que totes passaven pel barri de Santa Eulàlia de l’Hospitalet. També s’havia de consensuar l’estació final de Zona Franca: al carrer A (que podria arribar en un futur a l’aeroport) o al carrer 62 (Parc Logístic).
Entre Maria Cristina i la Sagrera hi havia diferents itineraris paral·lels a Sarrià, Sant Gervasi i Gràcia abans de baixar cap a la Sagrera, com informa David Miquel a La Vanguardia del 7 d’agost de 1999. Finalment, va prevaldre el criteri de fer arribar el metro als campus universitaris de la UB i la UPC. A partir d’aquí, al tram més septentrional, només hi havia algun petit dubte dins de Santa Coloma.
Aquell agost l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va treure a concurs l’estudi de les alternatives del traçat de diversos projectes del Pla Director d’Infraestructures, que ja buscava allargar el metro al Prat però a través de l’L1 amb dues noves parades (plaça de l’Església i plaça Catalunya) i circulant per la superfície per estalviar costos.
L’Ajuntament de Barcelona no aposta fins al desembre del 99 per fer arribar l’L9 a l’Aeroport del Prat. Xavier Casas, llavors tinent d’alcalde i president de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ho defensa davant d’altres opcions que estaven sent estudiades per l’ATM com la prolongació de la línia 1 des de Feixa Llarga. Tanmateix, també es reconeix que, tard o d’hora, s’haurà d’allargar l’L2 des de Paral·lel per enllaçar amb l’L9 i connectar l’aeroport i plaça Universitat en només 8 o 10 parades de metro. En aquell moment es planteja que, com a l’extrem de Badalona i Santa Coloma, també hi pot haver dos ramals a l’extrem del Baix Llobregat: l’L9 es perllongaria des del passeig de la Zona Franca (a l’alçada del carrer Foc) passant pel polígon Pedrosa (recinte firal Montjuïc 2), el Parc Logístic i Mercabarna fins a l’aeroport. Entre l’estació de Foc i el Consorci de la Zona Franca hi hauria l’altre ramal de la línia.
Encara que la proposta de Casas es va acabar imposant, va haver-se d’enfrontar al desdoblament de la línia de Renfe (que havia de permetre augmentar la freqüència de pas entre Sants i l’aeroport, que era de mitja hora) i al perllongament cap al Prat de l’L1 o l’L2. El conseller de Política Territorial, Pere Macias, també es va mostrar partidari d’ampliar l’L9.
Tot i que la idea original era clarament connectar horitzontalment tota la part alta de Barcelona, Santa Coloma i Badalona, al final és precisament aquest tronc central el que es va deixar per al final. Els extrems es van prioritzar: el desembre de 2009 s’inaugurava el ramal de l’L9 a Santa Coloma i l’abril del 2010, s’estrenava l’L10 a Badalona. En els dos casos les línies, de conducció automàtica, acabaven a la Sagrera.
L’ensorrament del Carmel en l’ampliació de l’L5 i els problemes de finançament han fet endarrerir una infraestructura gegantina a la qual ja només li queden 4 km per ser excavats. Són, però, entre Sarrià i Lesseps, una de les zones més poblades. D’altra banda, també queda enllestir el ramal de la Zona Franca fins a Can Tries – Gornal. En aquest cas, les obres estan molt avançades i ja només caldria un any per acabar-les. L’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, i el president de la Generalitat, Carles Puigdemont, ja s’han compromès a reprendre les obres de l’L10 Sud (Zona Franca).
La gestió de l’obra ha rebut també moltes crítiques i, especialment, quan el 2008, el govern tripartit va adjudicar a empreses privades la concessió de 26 estacions de la Línia 9 per tal de garantir que es construís. Amb el retorn de CiU a la Generalitat, aquesta política es va mantenir. De fet, mentre que s’ha anat qüestionant si calia acabar la part central (actualment aturada), la del Prat ha anat allargant-se i afegint estacions a barris inexistents (com la de La Ribera). Per contra, a l’eix central, en cas que se segueixi construint, ja es va rebutjar fer d’entrada les estacions de Muntanya (Gràcia) i de Manuel Girona (Pedralbes). A més, els forats de Lesseps, Sanllehy o Guinardó s’estan tapant.
urbanismesocialbcn.wordpress.com 
3 respostes a “Especial L9: 20 anys després del projecte inicial…”