El president de l’associació de Promoció del Transport Públic (PTP) aposta per acabar les previsions del Pla d’Infraestructures 2001-2010, tot i que valora negativament l’elevada inversió que està suposant l’L9 en relació als passatgers que transporta
per Andreu Ausàs-i-Call (@aausas) i Javi Rodríguez (@javiour94)
*L’entrevista íntegra la teniu transcrita a continuació. Per problemes en la gravació, no figura al vídeo tot el contingut
El 1993 reclamaven la integració tarifària. També proposaven la inserció del tramvia a Barcelona quan les actuals línies encara no estaven projectades. Eren les primeres passes d’una plataforma que amb el pas dels anys ha guanyat socis i seguidors, el que l’ha fet més influent de cara al poder polític. Amb voluntat de promoure el transport sostenible, els seus membres tenen un perfil majoritàriament qualificat. Ricard Riol, el seu president, és enginyer tècnic d’obres públiques i amb ell hem parlat de l’actualitat sobre mobilitat.
Quins són els principals reptes del transport públic barceloní?
Desencallar la xarxa de transport en superfície: fer una nova conceptualització de l’autobús i del tramvia, que implica planificar-los de manera conjunta; millorar el transport de Rodalies; i perfeccionar el sistema de carrils d’autobús d’accés a la ciutat.
I pel que fa a la relació entre Barcelona i l’Àrea Metropolitana?
Hi ha una bona xarxa de metro amb els municipis més immediats, però a partir de la segona meitat de la primera corona hi ha un problema amb la fiabilitat i la freqüència de Rodalies. D’altra banda, també hi ha deficiències amb els autobusos interurbans, ja que no tenen prioritat d’accés a la ciutat i, per tant, la gent opta pel cotxe.
Una de les seves grans reivindicacions és la integració del tramvia per la Diagonal. El grup de Convergència i Unió a l’Ajuntament de Barcelona s’hi oposa i proposa un autobús ràpid segregat…
Un autobús mai arribarà a la velocitat comercial d’un tramvia, per tant les prestacions no són comparables. El Trambaix circula a una velocitat comercial de 18 km/h, mentre que l’autobús de la Diagonal ho fa a 9 km/h. Un bus com el que es proposa, a més, acabaria generant efecte acordió (poca separació entre autobusos) en les parades i en les cruïlles. Aquesta postura és política i no tècnica.
Llavors no es fa per decisió política?
El projecte el va dissenyar TMB, també operadora de la xarxa d’autobusos. El problema arriba quan aquest és privatitzat per part de Convergència, el que genera que TMB (expulsada del projecte) deixi d’estar-hi interessada, ja que passa a veure el tramvia com a un mitjà competidor al seu servei de busos. A partir d’aquí, s’abandona el discurs de mobilitat i comencen els discursos de corporacions, les unes contra les altres, i la defensa d’interessos partidistes.
Desprivatitzar seria la solució?
Costaria de 200 a 400 milions d’euros pel que han dit. Sortiria més econòmic fer participar TMB de facto en el projecte i comprometre’s al manteniment dels llocs de treball en l’autobús, de manera que siguin mitjans complementaris i no substitutius.
Marta Canut, presidenta de l’Associació de Comerciants de la Diagonal, afirma que el tramvia pot crear efecte barrera…
També diu que pol·lueix quan frena (riu). Només cal passejar per l’avinguda.
Pel que fa a l’L9, com valora el projecte en general i, més concretament, el funcionament de l’inaugurat tram sud?
És l’obra pública més cara de la història de Catalunya (uns 5.000 milions d’euros que comprometen les arques públiques fins al 2042) i transporta 50.000 persones al dia (tant el tram sud, com el tram nord de l’L9 i de l’L10). Comparat amb el tramvia, que mou 90.000 persones amb una inversió de 500 milions, queda patent que no és un projecte gaire eficient. Tot i això, defensem que s’acabi el Pla d’Infraestructures 2001-2010, ja que resta la part central, que és la que generarà la intermodalitat necessària. De cara al futur, però, s’ha de tenir en compte que canviar la pell de la ciutat per la superfície porta més passatgers i resulta més eficient que fer-ho per sota.
Respecte de la part central, El País va publicar un informe on se suggereix suprimir les estacions de Muntanya, Sanllehy i Maragall per tal de potenciar l’activitat amb l’L3 (Lesseps) i l’L4 (Guinardó-Hospital de Sant Pau). És una solució per reduir la inversió?
Reitero la nostra disposició que s’acabi el projecte tal com estava previst, amb el calendari que sigui necessari i evitant que l’L9 monopolitzi totes les partides destinades a transport públic. La solució mai pot ser tenir milers de milions d’euros enterrats sense donar servei.
Vau criticar el sistema tarifari especial que tenen les parades de l’Aeroport, heu obtingut resposta?
La voluntat de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) és fer recàrrec sí o sí seguint el model d’altres aeroports internacionals. Demanem que, en tot cas, no es penalitzi el transbordament amb Rodalies o amb ferrocarrils, ja que la millor manera d’aprofitar la línia és fent-la combinar amb Rodalies. No té sentit que la connexió de Barcelona amb la T1 de l’Aeroport, la més intel·ligent, estigui penalitzada.
En els inicis, no es preveia que fos l’L9 la que arribés a l’Aeroport, sinó l’L2. Considera encertat el canvi?
A llarg termini (30-40 anys), acabarà sent l’L2 la que hi arribi. El canvi es va fer amb voluntat d’unificar les demandes de metro de les ciutats metropolitanes en un sol projecte i fer-ho amb economies d’escala. El resultat, certament, és estrany en el tram sud, ja que agafa traçat de línia radial, d’Aeroport a Fira, i de línia semicircular, de Fira a Zona Universitària.
L’oposició a l’Ajuntament de Barcelona, a excepció de la CUP-Capgirem, creuen que s’ha de prioritzar entre l’L9 i l’L10 i el tramvia per la Diagonal. Hi està d’acord?
No s’ha de prioritzar res, ja que l’L10 ja està en construcció. En tot cas, sí que s’hauria de decidir entre una de les deu estacions de l’L10 o tot el projecte del tramvia. Des de PTP clarament a favor del tramvia, que portaria uns 80.000 passatgers addicionals.
Respecte a la xarxa ortogonal de bus, què pensa de la decisió d’obrir per fases? Encareix el projecte…
Obrir tot de cop és impossible per la capacitat inversora que tenen les administracions. Per tant, com que aquesta opció és inviable no hi ha dicotomia per fases o de cop.
Què s’ha fet del que volíeu i què creieu que resta per fer?
La xarxa que s’està fent no és ben bé la que nosaltres desitjaríem, ja que s’estan implementant 28 línies i creiem que en caldrien més, sobretot que relliguin els barris amb les estacions principals de transports interurbans.
Com s’explica a la gent que si abans podia fer un viatge sense transbordament ara l’hagi de fer?
Per la voluntat de la nova xarxa de democratitzar l’accés a l’autobús i de fer corredors d’alta freqüència per tota la ciutat, és a dir, tothom amb les mateixes condicions de viatge siguin del barri que siguin.
Les línies d’alta freqüència dels caps de setmana ja patien els efectes del transbordament…
En els caps de setmana aquesta nova xarxa no funciona, per tant s’ha proposat que, com a mínim, verticals o horitzontals tinguin horari de feiner perquè el factor transbordament no sigui tan perjudicial. En tot cas, no oblidem que el model de l’actual xarxa va ser aprovat per totes les forces polítiques per a posar fi a les deficiències de l’anterior (efecte acordió). Això sí, cal mirar aquells forats en els quals la planificació no ha donat resposta: dies festius, l’hora vall i evitar el doble transbordament per Rodalies o ferrocarrils.
Pel que fa a les àrees d’intercanvi, s’ha fet prou bé la senyalització?
Veníem d’una senyalització nul·la, per la qual cosa és l’aspecte que més s’ha millorat.
La densitat de població dels barris és desigual, hi ha eixos amb més demanda que d’altres, fins a quin punt es pot aplicar la nova xarxa de per si?
Hi ha una doble manera d’actuar: fer una oferta igual per a tothom o utilitzar material mòbil diferent, des d’un bus articulat fins a un estàndard. Amb el segon model, podrien haver-hi oscil·lacions de capacitat oferta per corredor de fins al 100%, és a dir, que un corredor ofereixi el doble que l’altre.
L’ajuntament ha estat prou atrevit fins ara?
A la primera fase sí, però no a les 2, 3 i 4, perquè han faltat mesures de priorització. A la quarta fase, per exemple, el passeig de la Bonanova és una “ratera” per a l’autobús, ja que hi ha molta accessibilitat en vehicle privat a les escoles. Per tant, els busos que vénen des de Bon Pastor queden atrapats en aquell tros i s’hauria de solucionar.
Quina valoració feu de la T-Mobilitat?
Estem a favor del canvi tecnològic, però no del model de gestió, ja que s’ha privatitzat la comercialització dels bitllets que fins ara corresponia directament als operadors. L’estructura administrativa -Generalitat, ATM, Àrea Metropolitana, Ajuntaments i Estat- ja és prou complexa per a col·locar un intermediari que gestioni la comercialització.
En termes de funcionament, veieu adequat adaptar els preus a la freqüència d’ús?
Una cosa positiva de la targeta sense contacte (model de la T-Mobilitat) és la possibilitat d’aplicar descomptes als desplaçaments que no siguin iguals entre si. Seria el cas de les persones que per motius laborals, comercials o gent que ha de fer visites, hagi de canviar de zona freqüentment. L’opció de recollir tots els seus viatges i aplicar un descompte no ho poden fer les actuals targetes de banda magnètica. Aquest nou bitllet, d’altra banda, podria corregir les distàncies entre zones de l’actual sistema tarifari (entre els preus de la zona 1 i la 2 hi ha una diferència pràcticament del doble).
D’aquí a cinc anys, quines són les prioritats de PTP quant al que s’ha d’haver fet?
Acabar la nova xarxa de bus i implementar el tramvia per la Diagonal, de manera conjunta, aplicar el Pla de Rodalies (la xarxa ha de poder portar el doble d’usuaris) i un pla de carril bus d’accés a la ciutat amb intercanviadors.
* Urbanisme Social BCN va fer una àmplia cobertura de l’estrena de l’L9: consulta com va ser l’acte d’inauguració, quin és el recorregut complet i quines característiques presenta i l’evolució del projecte.
urbanismesocialbcn.wordpress.com 